Le projet fou de Bishoftu

Depuis 2018, ce n’est plus par Dubaï que l’on entre en Afrique : c’est par Addis-Abeba. Cette année-là, l’aéroport de Bole a dépassé le hub émirati comme première plateforme de correspondance long-courrier vers l’Afrique subsaharienne, et n’a plus lâché cette position. Ethiopian Airlines, première compagnie du continent, y organise ses vagues de correspondances vers plus de cent vingt destinations. Une compagnie née dans un pays sans littoral ni pétrole est devenue la porte d’entrée aérienne d’un continent de 1 milliard et demi d’habitants.

Cette primauté n’est pas un classement de volume. Le Caire et Johannesburg accueillent davantage de passagers. C’est autre chose : une place de carrefour, qui se mesure en correspondances et non en billets vendus. Ce qui la rend précieuse et du même mouvement, fragile. Un carrefour ne se possède pas. Il s’entretient au risque d’être perdu. Or Bole est à bout de souffle : 25 millions de passagers de capacité, un seuil que le gouvernement annonce atteint dans deux à trois ans, et plus un mètre carré disponible après des décennies d’agrandissements. Garder l’avantage suppose de tout recommencer ailleurs, en beaucoup plus grand, et maintenant. Le calendrier, de ce point de vue, est presque insolent de chance. Les plateformes qui pourraient contester cette position vacillent : frappées par la fermeture d’une partie de l’espace aérien moyen-oriental et par l’allongement forcé de leurs routes, les compagnies du Golfe basculeront cette année d’une marge nette de 9,4% à −6,1%. Championnes de la rentabilité mondiale hier, déficitaires aujourd’hui. Une part du trafic qu’elles captaient se redistribue et l’Afrique en récupère la mise.

FENÊTRE OUVERTE

Le raisonnement d’Addis-Abeba se tient : la fenêtre est ouverte, mais elle ne le restera pas. Celui qui aura bâti avant qu’elle ne se referme tiendra le carrefour pour trente ans. Reste que le pari se chiffre à 12 milliards de dollars, sur une plaine qu’il a fallu vider de ses habitants, avec un financement inachevé et un modèle que l’industrie commence à remettre en cause.

À Bishoftu, à 40 kilomètres au sud-est de la capitale, sur 35 kilomètres carrés de la plaine agricole d’Oromia, des milliers d’engins achèvent d’aménager le site du futur aéroport géant que l’Éthiopie a décidé de s’offrir. Ces seuls terrassements représentent un premier lot de 610 millions de dollars. La construction des bâtiments devait commencer en août 2026.

Le projet qui prend forme semble démesuré même à l’échelle des démesures contemporaines : quatre pistes, un terminal de 660’000 mètres carrés dessiné en X par ZHA Architects, 270 places d’avions, 110 millions de passagers par an à terme, davantage qu’Atlanta, l’actuel plus grand aéroport du monde. Le coût oscille entre 10 et 12,7 milliards de dollars selon les sources. Une amplitude d’un tiers qui, à elle seule, dit quelque chose du montage.

Devant les Éthiopiens, le 10 janvier, Abiy Ahmed, Premier ministre du pays, a trouvé la formule juste. Bishoftu, a-t-il dit, sera « un grand port pour nos navires du ciel ». À un territoire qui s’est retrouvé enclavé en 1993, quand l’indépendance de l’Érythrée lui a fait perdre son littoral au terme de trente ans de guerre, puis coupé d’Assab et de Massaoua par le conflit de 1998, on ne vend pas un aéroport : on promet un port. Il faut aussi dire d’où vient ce projet. En septembre 2025, depuis la tribune d’inauguration du Grand barrage de la Renaissance, Abiy Ahmed avait annoncé sept chantiers chiffrés à 30 milliards de dollars, à mener en cinq à six ans. Bishoftu en faisait partie. Ce jour-là, il comparait l’achèvement du Grand barrage à la victoire d’Adwa, déclarait close l’ère de la mendicité et présentait l’ouvrage comme le plus grand projet de l’histoire des peuples noirs.

L’aéroport est né sur cette estrade et dans ce vocabulaire. Le Premier ministre est revenu sur le site le 15 juin dernier. Entre les deux visites, l’essentiel s’est joué à Washington.

FINANCEMENTS AMÉRICAINS

L’histoire officielle est africaine : Ethiopian Airlines, l’une des rares compagnies du continent durablement rentable, finance une part substantielle de son propre hub, la Banque africaine de développement arrange le reste. Le récit n’est pas faux. Il est juste incomplet. Depuis l’automne 2025, les États-Unis se sont invités dans le tour de table. Le 30 juillet, Washington positionnait de grandes entreprises américaines sur le projet, levier assumé pour renforcer son influence dans la Corne de l’Afrique et concurrencer les autres puissances présentes sur les infrastructures régionales.

Les autres puissances, en langage diplomatique, se lisent au singulier. La formulation la plus révélatrice n’est pas dans les communiqués, mais dans la documentation technique du département du Commerce : la Development Finance Corporation envisage 1 milliard de dollars de financement et 1 milliard d’assurances contre le risque politique à condition qu’il n’y ait pas d’implication chinoise.

Le plus grand aéroport d’Afrique, présenté comme l’instrument de l’intégration continentale, se finance donc sous condition d’exclusion d’un par tenaire majeur du continent. Ce n’est pas un scandale, c’est la finance de développement ordinaire en 2026, mais cela mérite d’être nommé, puisque le récit panafricain qui accompagne Bishoftu repose sur l’idée d’une souveraineté retrouvée. Nul ne peut dire, du reste, si le financement est bouclé : les analystes comparent ouvertement Bishoftu au projet avorté de Mexico, abandonné après le début des travaux.

CARREFOUR STRATÉGIQUE

Bishoftu n’est pas non plus conçu pour les Éthiopiens. Il a été pensé pour faciliter le flux de ceux qui passent. Terminal optimisé pour les correspondances rapides, hôtel intégré de 350 chambres, altitude inférieure de quatre cents mètres à celle de Bole pour améliorer les performances au décollage : chaque paramètre sert la même fonction, faire du pays un lieu de passage et non une destination.

C’est la logique du carrefour poussée à son terme et elle a son intérêt : rapatrier un transit qui échappe au continent depuis toujours, y adosser un pôle de fret de 3,73 millions de tonnes par an et rompre avec une géographie héritée de la colonisation. Mais elle produit un paradoxe : on construit, sur des terres dont deux à trois mille ménages ont été retirés – quinze mille personnes selon les estimations indépendantes, quand Ethiopian Airlines déclare le programme de réinstallation achevé –, une infrastructure dont l’usager type ne sortira jamais de l’enceinte.

Les 80’000 emplois annoncés sont l’unique pont entre les deux mondes, mais ce chiffre attend sa vérification.

MENACES D’OBSOLESCENCE

Reste la question que personne, à Addis-Abeba, ne pose publiquement : et si le méga-aéroport de Bishoftu était frappé d’obsolescence prématurée aussitôt construit ?La conjonc ture le fait craindre. L’Association du transport aérien international (IATA) a divisé par deux ses prévisions de bénéfices – 23 milliards de dollars contre 45 l’an dernier – sous l’effet d’une hausse de 70% du kérosène. Or un aéroport s’amortit sur les redevances des compagnies dont la marge unitaire vient d’être coupée de moitié. Plus profond : le hub, comme forme, est menacé par la très récente mise en service d’une génération d’appareils monocouloirs à long rayon d’action, dont l’Airbus A321XLR est le porte-drapeau, qui relie désormais l’Europe à l’Afrique subsaharienne en rentabilisant des liaisons à cent cinquante passagers là où il en fallait deux cent cinquante avec de gros porteurs. Le mécanisme a déjà été observé sur l’Atlantique Nord, où une quarantaine de routes nouvelles se sont ouvertes en 2026 sur des paires de villes qu’aucun long-courrier n’avait jamais pu justifier. Transposé à l’Afrique, il vise directement ce qui fait vivre Addis-Abeba : le passager de Douala, de Kigali ou d’Abidjan qui va en Europe et transite par Bole faute de vol direct. Bishoftu prétend supprimer le détour par Dubaï. Mais les avions qui rendent économiquement viable une liaison directe Madrid–Accra, par exemple, rendent déjà inutiles les escales dans le grand hub éthiopien en construction.

FACTURE CARBONE

Reste le carbone. Les carburants durables plafonnent à 0,8% de la consommation de l’aviation civile dans le monde, cinq ans après l’engagement de neutralité, « un échec », de l’aveu même du patron de l’IATA. La réglementation européenne s’applique à toute compagnie décollant de l’Union : 6% en 2030, 20% en 2035. Bishoftu ouvrira en 2030 et atteindra son régime quand la marche sera à 20%. À quoi Addis-Abeba oppose une objection recevable. Le continent africain représente une fraction dérisoire des émissions aériennes mondiales et lui demander de renoncer à sa connectivité au nom d’un budget carbone consommé par les vols du Nord, beaucoup ici qualifie cela sans détour de néocolonialisme climatique. L’ouverture de la première phase, annoncée pour 2029, est désormais fixée à 2030 : un an de glissement avant le premier mètre cube de béton, dans un pays dont l’Oromia, où se trouve le chantier, reste traversée par des conflits armés.

Rien n’annonce l’échec pour autant. Les grands chantiers glissent toujours, mais le Grand barrage de la Renaissance a été livré contre l’avis de tous les sceptiques et les infrastructures survivent souvent aux prophéties de leur obsolescence. Le carrefour, aujourd’hui, est bien à Addis-Abeba.